Modifikasi matic 2010

Suzuki Skywave 125 2008 (Jakarta)

Enteng 145 cc

Bagi mereka yang aktif dan hidupnya bisa dikatakan di atas roda, motor yang enteng alias enak diajak akselerasi pastilah sangat diperlukan. "Saya suka model desain Skywave tapi ternyata berat banget diajak ngebut. Perlu rombakan biar lebih ngacir," kata Happy Yulardo, pemilik skubek ini. Bodi bongsor Skywave pertama diakali dengan proses bore up. "Banyak tawaran tapi karena ini buat pemakaian harian, maka pilih main aman aja," kata Ardo, sapaannya sehari-hari. Untuk pengguna skubek Suzuki, piston Thunder 125 menjadi pilihan yang paling pas. Sebab untuk pemasangannya relatif gampang. Karena tidak dilakukan ubahan pada lubang pin piston alias masih standar. Yaitu sama-sama 14 mm antara Thunder 125 dan Skywave. Penggunaan piston Thunder 125 oversize 100 punya diameter 58 mm. Stroke standar Skywave 55,2 mm. Maka kapasitas silinder yang digapai yaitu 145,8 cc. Tenaga bawah motor langsung terasa beda. "Selain itu dengan ukuran seperti ini masih sangat aman buat pemakaian harian, gak rewel," kata pria yang bekerja menjadi tim promosi band indie yang baru bermunculan. Tenaga besar yang dirasakan sekarang juga diakibatkan pemakaian klep yang lebih besar dibandingkan bawaannya. "Pakai TK 26 : 23, jadi tenaganya pas. Buat ngebut di jalanan juga oke, tapi kalau buat balap liar ya.. belum," katanya merendah. Tentu saja di sistem kerja skubek, tidak cukup dengan hanya upgrade dapur pacu. Dalaman CVT juga perlu dilakukan penggantian biar motor jadi lebih ngacir. Nah, pada Skywave ini sudut derajat pullynya sedikit dibubut. "Tujuannya supaya reaksinya lebih cepat dan spontan sehingga akselerasi jadi lebih cepat juga," kata pria berambut mohawk ini. Perubahan ini membuat sudut sekarang menjadi 13,5 derajat, aslinya 14 derajat. Selain itu untuk per CVT-nya juga dilakukan penggantian. "Dipilih yang lebih keras biar reaksinya cepat," tambah warga kota Legenda Wisata, Cibubur, Jakarta Timur ini. Tapi, bukannya memilih produk variasi yang banyak di pasaran, dia malah menggunakan bawaan standar kepunyaan Honda Vario. Hal lain yang didapat hasil percobaan Ardo adalah dalam masalah urusan pemilihan roller-nya. "Ilmu roller enteng buat akselerasi dan berat untuk top-speed itu hanya jika kondisi mesin standar. Kalau sudah bore up begini maka lain lagi ceritanya," tambah pria yang tergabung di Skywave Owner Club (SOC) ini. Mengenai roller ini setelah diuji langfsung memang lebih baik kembali ke ukuran aslinya. "Pakai yang 14 gram seperti standar. Diapstikan bisa ngisi mulai dari bawah sampai atas," celoteh penyuka turing ini. Kondisi bore up dan penggantian komponen pastinya harus tetap aman dan awet! Begitu, cuy! UP GRADE REM Sistem rem perlu diganti jika motor sudah naik kapasitas seperti ini. Jangan sampai kencang tapi malah jadi enggak bisa berhenti. Ardo menemukan trik untuk mengatasi masalah yang acap dikeluhkan pengguna Skywave, khususnya untuk rem belakang. "Cukup ganti dengan kampas rem kepunyaan Yamaha RX-King. Rem sekarang jadi lebih menggigit," kata pria kurus ini. Untuk pemasangannya tidak ada masalah karena bisa langsung plek tanpa harus ada ubahan berarti lainnya. Sementara untuk rem depan, hanya sebatas lakukan penggantian disc. Cukup ganti pakai yang lebih besar dan dikawal kaliper Brembo. DATA MODIFIKASI Ban depan : Comet 60/80-17 Ban belakang : Mizzle 2,25-17 Pelek : Excel Takasago Klep : TKRoller : LHK Per klep : Sonic Per CVT : Honda Vario Belt : Daytona Knalpot : RG Piston Tiger 289,6 cc Konsisten turun di road race skubek, bengkel GT Speed enggak melupakan riset mesin drag untuk dipacu di ajang kebut lurus aje. Ini dia Yamaha Mio hasil racikan bengkel yang bertempat di Ruko Griya Cinere 2, Blok 48, No. 3, Cinere, Depok. Ramuan kolaborasi part Thailand dan lokal ini mengandalkan stroke panjang. "Kebetulan beberapa waktu lalu dapat barang drag buat Mio hasil berburu di Thailand," ujar Acep Supandi, owner GT Speed yang kerap melancong ke Negeri Gajah Putih bareng mekaniknya H. Indra Putra Laksana. Oke deh langsung aja ngomongin ubahan mesinnya ya. Untuk meningkatkan kapasitas mesin, Indra memparcayakan piston berdiameter 65,5 mm, katanya milik Honda Tiger oversize 300. Lha katanya sering ke Thailand, kok pake komponen lokal juga? Namun untuk setang piston dan kruk as dipasang produk aftermarket yang sudah sudah satu paket dari Thailand dengan strokenya 86 mm. "Bawa mulai dari bandul, setang seher sampai crankcase dari Thai," ujar mekanik berkulit gelap ini yang menghitung kapasitas silinder Mio jadi membengkak di kisaran 289,6 cc. Kelebihannya crankcase sudah plug and play jadi ruang dudukan boring silinder sudah dibuat besar. Diameternya yang semula 61 mm dibikin lebar jadi 73,5. "Jalur olinya juga sudah tersedia, gak rentan masalah,". Nah, buat menghajar kompresi tinggi, seluruhnya dilakoni produk lokal alias hasil racikan Pak Haji sendiri. Mulai dari kepala silinder, biar padat head dipapas 0,8 mm. "Mengandalkan klep lebar, untuk klep isap 33 mm dan klep buang 29,5 mm yang diambil dari Toyota Camry," Untuk desain kem, doi ogah repot, mengandalkan kem K3 produk Kawahara. "Namun biar putaran atas makin galak pantat kem dibubut lagi sekitar 1 mm," ujar mekanik yang dulunya pembalap ini. Putaran bawah cukup diredam dengan seting rasio, roller dan desain rumah roller. "Mengandalkan rasio 18/39. Sedangkan rollernya rata-rata 15 gram dan mengandalkan rumah roller model big pulley," Suplai bahan bakar cukup ditemani dengan karbu Keihin PE copotan dari Honda NSR150 SP, cuma biar makin yahud direamer sampai 32 mm. Untuk settingan yang pas dipatok pilot-jet 42 dan main-jet 140. Sektor pegapian mengandalkan koil YZ, sementara koil disokong CDI standar berlabel Morin. "Ini bawaan Yamaha Fino, cukup mumpuni untuk motor drag," DATA MODIFIKASI Knalpot : Kawahara Magnet : Standar bubut 1mm Kampas sentrifugal : Kawahara Big Pulley : MR O :. Yamaha Mio 2009 (Jakarta)

Tembus 7,65 Detik di 201 Meter!

Gebrakan baru di jagad drag skubek Tanah Air dilakukan Miekeel Tjahjanto, bos MC Racing, Jakarta Barat. Kolaborasi dengan tunner Thailand, Mio didesain perkasa dan diklaim tembus 7, 65 detik di lintasan 201 meter. Kalau catatan segitu sih, tergolong kencang kan, Bro? Kalau melihat bentuknya sepintas, pasti mata tertuju pada keistimewaan desain bodi. "Memang. Rangkanya istimewa. Pakai rangka titanium, total rangka beratnya cuma 2 kg. Kalau sudah dipasang mesin dan joki, enggak tahu deh," terang pria berbadan subur ini. Rangka hasil olahan Thailand ini didukung performa mesin yang juga hasil kilikan tunner Negeri Gajah Putih itu. "Di sini sih cuma masang dan seting aja," . Dengan bore up pakai piston 66 mm, kapasitas silinder skubek dahsyat ini ada di kisaran 280 cc. Artinya tidak terlalu gede bore up-nya. "Klep memang gede banget. Klep isap 35 mm dan klep buang 31 mm,". Khusus buat klep, memang tampak kokoh. Dengan diameter batang 4,5 mm (klep in) dan 5,5 mm (klep ex). "Kuat dan terbukti mumpuni," l. Desain kem juga lumayan ekstrem. Lift (tinggi angkat klep) bisa 11,3 mm. Juga kelihatannya durasi dan LSA yang ikutan ekstrem. "Tenaga ada di rpm tinggi. Buktinya laju motor baru tampak kencang di 50 meter." Kalau lihat komposisi seting, memang wajar begitu. Dengan power gede, transfer tenaga agak diredam. Di skubek, bisa lewat komposisi rasio dan roller. Seting rasio dan roller kan juga ikut mempengaruhi motor enggak galak di putaran bawah. "Percaya apa enggak, motor ini pakai rasio 19/36. Roller juga rata 14 gram," jelas pria yang gemar balap dari dulu itu. Suplay gas bakar juga tidak terlalu istimewa dengan karbu canggih. Lha wong malah modal karbu Keihin PE 28 standarnya Honda NSR SP. Memang direamer sih, sampai 32 mm. Untuk setingan di Sentul waktu itu, dipatok pilot-jet 42 dan main-jet 145. Uniknya, sektor pengapian tergolong sederhana. Memang menggunakan koil YZ karena pengapian AC. Tapi cukup disokong CDI standar Yamaha Fino. "Kuat kok dan cukup memenuhi kebutuhan pengapian," kilah Miekeel dari Jl. Kebon Jeruk 9, No. 20C, Kota, Jakarta Barat. Yamaha Fino bukan hanya diambil CDI-nya aja. Tapi juga pully-nya. Keunggulannya, rollernya lebih gede dari Mio dan meski lebih kecil dari Vario. "Naiknya lebih tinggi. Itu yang membuat motor ini mudah diseting untuk putaran atas," . DATA MODIFIKASI Knalpot : Hi Speed Klep : LHKCDI : 5VV Piston : LHK Head silinder : LHK Honda BeAT 2009 (Jakarta) Tanpa Papas Head! Yang dilakukan Safri boleh dibilang unik. Mekanik Honda BeAT pacuan Bram Prasetya dari tim SFR CLD ini tak banyak melakukan seting agar bisa tarung di kelas Matik 125 cc Tune-Up Open pada balap khusus skubek. “Hanya mencoba untuk seting bertahap. Belum banyak mekanik yang coba BeAT untuk balap,” ungkap pria yang punya workshop SFR di Jl. Kayu Manis 7, Cendana 2, No. 5, Jakarta Timur. Memang benar sih! Belum sebanyak Yamaha Mio. Tapi, tunggu saatnya, apalagi untuk kelas matik 125 cc sudah ketok palu tuh. Pastinya, bakal ramai persaingan merek pabrikan di kelas ini. Dibilang seting bertahap, makanya Sefri tidak mau melakukan papas kepala silinder atau head untuk menaikkan kompresi mesin. Tapi, cukup lewat piston saja. Dengan mengganti piston pakai diameter 53,4 mm merek Izumi. Alasannya, piston yang besar bikin kompresi bisa terdongkrak. Apalagi, piston ini kan sudah bermodel high-dome. Jadi, nggak perlu lagi diubah. Itu katanya lho. “Dengan mengganti piston ini saja, kompresi sudah naik jadi 12,4 : 1. Angka ini sudah cukup buat Pertamax Plus,”. Begitunya buka-tutup klep diatur ulang, agar bahan bakar yang masuk sesuai kebutuhan di ruang bakar. Untuk klep in, dibuat jadi 270º. Hitungan tiap bumbungan, 33º membuka sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 57º setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex, dibuat menjadi 269º. Membuka 57º sebelum TMB dan menutup 32º setelah TMA. Oh ya! Enggak lucu kalau tidak bicara katup alias klep itu sendiri. Klep standar BeAT digantikan fungsinya dengan klep Honda Sonic. Tapi, klep Sonic yang punya diameter payung 28/ 24 mm diseting ulang. Besarnya dibuat sama layaknya klep BeAT yang punya ukuran 25,5/22 mm. "Yang dicari karena ukuran batang klep Sonic lebih panjang dari standar BeAT. Jadi, lift klep bisa dibuat lebih tinggi lagi,” ungkap mekanik ramah yang sekarang berusia 36 tahun ini. Angkatan tiap klep jadi 8,7 mm. Baik itu klep isap atau buang. Anehnya, Sefri pertahankan spuyer standar di karbu BeAT. Ya, baik itu pilot atau main-jet. Alasannya, karena kem punya durasi tinggi, tapi sirkuit Subang pendek-pendek. "Seting dibikin kering, agar tarikan bawah jadi lebih keluar lagi,"bilang Sefri. Ketika balap, gak ada masalah berarti dengan mesin. "Power yang keluar enak dari bawah sampai atas. Sayang saja aki bermasalah. Jadi, suplai listrik ke CDI sepertinya terganggu," aku Bram yang masih sanggup rebut podium 3. DATA MODIFIKASI Ban : Indotire R 80/90-14 Sok belakang : YSS Roller : CLD Selang rem : Kitaco CDI : BRT I-Max 16 step Knalpot : AHRS F4 :. Honda BeAT 2009 (Jakarta) Kompresi Lebih Rendah Ini dia kampiun kelas Matik 125 cc Standar Pemula di final Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party 2009 lalu di Subang, Jawa Barat. Dendy Bregonondo, raih podium terhormat dengan Honda BeAT ini. Malah doi sempat meninggalkan jauh lawannya di race I lho. Rahasianya? “Sejak seri 3 di Tasikmalaya, ada perubahan pada noken-as dan kaki-kaki. BeAT ini, jauh lebih mantap dipacu saat seri Subang,” ujar pembalap Kawahara JP Racing (KJPR). Wah, memang noken-as yang lama kenapa? Sabar! Nanti dijelaskan. Sebelumnya BeAT ini mematok kompresi di 12,3 : 1. Tapi, hasilnya putaran bawah malah jadi kurang galak. Begitu juga dengan nafas mesin. Nafas, jadi cepat habis sebelum sentuh putaran maksimal. "Akhirnya, kompresi diturunkan lagi. Sekarang jadi 11,8 : 1. Untuk itu, noken-as menyesuaikan lagi,”. Bicara soal turun kompresi, maka ditempuh dengan langkah tambah paking. Tapi, bukan paking atas alias kepala silinder yang ditambah. Melainkan paking blok. Paking, ditambah lagi 0,5 mm. Selain sulitnya mencari paking kepala slinder BeAT di pasaran, langkah paking ditempuh karena Kocek ingin mempertahankan papasan kepala silinder yang 0,8 mm. Itu, agar tak banyak ubah seting. Termasuk mencoak piston lagi. Hmmmm... Lanjut ke noken-as. Kem merek Kawahara yang diaplikasi, durasinya pun diterapkan 270º. "Sengaja dibuat tidak terlalu tinggi. Itu agar tidak terjadi benturan dengan piston Honda Karisma diameter 53,4 mm yang punya dome 2 mm,”. Begitunya klep 25,5 mm (isap) dan 22 mm (buang), dijejali campuran bahan bakar dan udara dari karburator Yamaha Nouvo-Z. “Diameter venturi yang 25,5 mm, cocok dengan spek mesin yang 123 cc,”. Menemani seting klep, pegas alias per klep juga ikut diubah. Kini, per katup mengandalkan milik Suzuki Smash. Alasannya, dengan diameter dan ulir yang sama, tapi kekerasannya melebihi per standar BeAT. KAKI-KAKI IKUT DISENTUH Karena regulasi matik 125 cc standar banyak membatasi pemakaian part, maka mekanik musti jeli siasati keadaan. Kaki-kaki jalan keluar agar power mesin tersalur sempurna ke lintasan. Per sok depan BeAT, diganti milik Honda Karisma yang sedikit lebih keras. Sedang sok belakang yang sebelumnya agak tinggi, diganti dengan yang sedikit rendah. "Untuk seting rebound dan kekerasan, baru disesuaikan setelah jajal trek," DATA MODIFIKASI Ban depan : Indotire R 80/90-14 Ban belakang : Indotire R 90/80-14 Knalpot : AHRS F4 New Hexacone CDI : BRT F-Tech Sok belakang : RPM